Идеја о тунелу испод Ламанша није била нова те 1994. године. Још је Наполеон Бонапарта сањао о томе да његове трупе прођу испод таласа, а викторијански инжењери су чак почели да копају прве метре пре него што је страх од инвазије зауставио радове. Вековима је „Канал” био најбољи пријатељ Британије и њен највећи штит, али је модерно доба захтевало нешто друго: брзину, стабилност и потпуно укидање изолације.
Изградња Евротунела била је операција која је подсећала на научнофантастични филм. Огромне машине за бушење, тешке као неколико стотина аутомобила, кренуле су истовремено са две стране – из енглеског Фокстона и француског Калеа. Радило се у хладном, влажном мраку, стотинама метара испод површине немирног мора. Инжењери су морали да буду толико прецизни да би се две стране среле у милиметар, користећи најсавременије ласере и сателитско навођење.
Тренутак који је ушао у историју догодио се 1. децембра 1990. године. Кроз малу рупу, дубоко испод морског дна, један британски и један француски радник пружили су руке један другом. Био је то први пут од леденог доба да је човек могао пешке прећи са британског на француско тло.
Свечаност која је ујединила континенте
Коначно, 6. маја 1994. године, свет је посматрао како британска краљица Елизабета II и француски председник Франсоа Митеран заједно пресецају врпцу. Био је то чин који је означио крај британског „острвског” менталитета у физичком смислу. Тунел дуг 50 километара постао је најдужи подводни тунел на свету, а путовање од Лондона до Париза сведено је на свега три сата вожње брзим возовима „Еуростар”.
Оно што овај пројекат издваја од било којег другог грађевинског подухвата јесте готово надреална прецизност без премца. Замислите две групе људи које крећу са супротних обала, копајући кроз мрак и муљ стотинама метара испод немирног мора.
Свака грешка у прорачуну од само једног степена на почетку значила би да ће се машине на средини промашити за стотине метара. Ипак, када су се тог историјског децембра 1990. године британске и француске екипе коначно среле, јаз између њихових путања износио је мање од једног центиметра. Био је то математички плес савршенства који је доказао да су границе само ствар добре технике.
Сама вожња кроз овај подводни пролаз носи специфичну врсту адреналина. Док се изнад возова налазе милиони тона морске воде, они секу таму брзином од 160 километара на сат. Путници унутар модерних вагона „Еуростара” ту силину готово и не осећају; једини подсетник да управо напуштају један свет и улазе у други јесте блага, скоро неприметна промена притиска у ушима. То је тренутак када тишина тунела постаје моћнија од хуке морске површине коју возови тако лако заобилазе.
Међутим, безбедност је овде била исписана пре него што је први камен извађен. Иако га сви уобичајено зовемо „тунел” у једнини, ова грађевина је заправо трострука тврђава. Састоји се од два велика железничка тунела за саобраћај, али се између њих крије кључ сигурности – трећи, мањи сервисни тунел. Овај средњи пролаз је „плућно крило” читавог система; он служи за вентилацију, одржавање и, што је најважније, као апсолутно уточиште за евакуацију у случају било какве опасности. Сваки део овог подводног система дизајниран је тако да човек, чак и у највећој дубини, никада не изгуби везу са сигурним тлом.
Ово није само пут испод воде, већ најсложенија машина икада саграђена да би се две нације, које је историја толико пута раздвајала, коначно чврсто ухватиле за руке.
Отварање тунела није био само грађевински подвиг; то је био симбол нове, повезане Европе. Оним истим путем којим су некада пловиле војне флоте, сада су почели да јуре возови пуни туриста, бизнисмена и студената. Ламанш је престао да буде баријера и постао је мост.
Данас, када прођете кроз Евротунел, готово је немогуће замислити колико је храбрости било потребно да се крене у борбу са милионима тона морске воде изнад главе. То је подсетник да за људску амбицију, када је вођена жељом за повезивањем, ни океани ни планине нису несавладиви.